北京大学城市运营总裁班谈港铁开发模式成功原因

　　当然，香港地铁开发模式巨大成功的背后也有其必然原因，具体而言，可以归结为三大支撑要素：

　　体制设定 技术协调 策略保障

　　体制

　　港府通过立法，明确法规与政策要求，成功设定了轨道交通与城市建设、物业发展的联动。通过优化资源配置，使轨道交通建设从纯粹的公益性事业，转化为具有商业经营和地产开发支持的良性发展实体，建立了轨道交通的良性发展机制，并最终实现拉动城市人口外移，优化城市结构的作用。

　　港府为适应人口高速增长，缓解住房与城市空间紧张的问题，自20世纪50年代就着手新市镇(卫星城)的规划建设，开辟了一批远离港九建成区，位于乡郊的功能性组团，并通过轨道交通的便捷联系，成功将核心区的密集人口逐步疏解至9个新市镇，验证了TOD开发模式的巨大成效。

　　技术

　　通过规划强化市民生活方式对轨道交通的依赖。在站点出入口、周边地区优先布置一些综合性的、易于吸引人流的商贸、购物、居住等设施，从而强化其对人流的吸引。

　　在城市规划的土地分区计划大纲图和法定图则中，对轨道交通沿线土地利用均在规划上设置综合发展区(CDA)，充分为地铁物业发展提供支持，使地铁公司能够通过主导站点周边地区规划，统筹商业、居住、办公等的高强度土地混合使用以吸引、集聚客流，同时为更多市民提供交通便利，引导城市人口疏解。

　　通过结合轨道站点设置社会停车场、公交总站等设施，建立发达的综合交通换乘体系，充分提高轨道站点可达性，进而强化轨道交通对周边中远距离地区居民的吸引力。

　　策略

　　港府坚守审慎的商业原则，利用和发挥市场作用，通过允许港铁公司参与沿线土地开发经营，尽享地铁建设带来的巨大土地增值效益，这也是香港地铁成功的最重要经验之一。

　　长期以来，土地资源的紧缺性迫使港府对全港包括轨道交通沿线在内的土地供应进行强有力的控制，对土地批租采取严格的计划投放。这一供应政策使香港的地价一直处于居高不下的状态，为地铁物业发展提供了必要的政策保障，保证了地铁公司在沿线土地开发中的效益。

　　在通常的情况下，港府按照无地铁情况下的最低价将地铁物业发展用地出让给地铁公司，然后由地铁公司担当土地经营商的角色，按照有地铁情况下的市场地价进行操作，通过公开招标的形式寻求地产商合作。地铁公司在取得地契时即由选定合作的地产商支付地价，并开始根据地铁公司的发展要求兴建相关物业，地铁物业建成后，地铁公司可以选择现金、实物或现金与实物兼顾的形式分得物业发展收益。

　　通过以上一系列操作，地铁公司在政府与市场的双重引导下，实现了最小投入、最大回报的目标，政府、地铁公司、地产商与社会公众也可以取得利益均沾的“四方共赢”。

　　从一线城市到四线城市，从城市化到城镇化，中国城市在这十数年迸发了强大的竞争性。从城市产业的打造、城市功能的布局，到城市IP的争夺，城市气质的塑造，城市发展从无序到有序，从建设到经营，已走向城市运营。在这其中，城市产业链的打造与产业的催生和人居情怀的融入，似乎已渐渐成为这个时代的最主要的前进方向。

　　十九大后，中国城镇进入新时代，党中央提出新思想、新理念、新战略，中国城市的建设发展正从外延扩张向内涵提质转变，引导要素重构，破题发展不充分和不均。

　　城镇化的参与者如何把握新机遇、新模式?应对新挑战?政府机构、投资商、开发商、建设商、运营商和服务商，如何顺应新时代?以系统思维和战略思维，在新阶段找到新模式和新的增长点，是一个值得相关政府和企业决策者深度思考和探索的课题。

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