国研斯坦福：应该深入反思资本战略的基本问题

发布时间：2021-07-04 21:10:45 信息来源：企业培训网整理作者：企业培训网小编

热点新闻

　　可持续的投融资，应在经济社会发展与交通需求增长之间形成良性的互馈机制，使得交通运输业的公共收支发展能够分享和体现经济发展的成果。但是知易行难，在行动之前，我们需要对投融资问题的实质和成因上形成统一共识。即使有些问题很难有定论，但是也仍然需要形成统一的认识视角、交流平台和政策语境。综合目前国内交通行业内外，特别是经济学界的一些代表性观点，交通投融资基本问题可以从四个层面来思考。

　　1、投融资问题是否意味着交通发展过度超前了？

　　基础设施发展在低费率和高债务之间面临着明显的两难困境。一方面，基础设施快速发展产生的成本补偿压力必然向用户转移；另一方面，用户对基础设施服务自然是较低的价格费率要求趋向。二者之间的合理张力推动基础设施的投资效率提高和高质量发展。

　　近年来，收费公路在债务压力不断攀升的情况下，同时面临着抬高物流成本的批评质疑。有学者指出，我国“高物流成本缘于超前布局”。从研究的逻辑看，如果“物流成本过高”被证实成立，要考察是否缘于基础设施建设的过度超前，就需要事先明确基础设施的成本补偿机制。也就是说，交通基建成本是否明确地通过运输环节的用户来补偿。这一问题在我国的价财税体制中，一直是模糊的。交通发展一方面在积极争取一般财政支持，另一方面交通用户创造的很多收入又被纳入一般财政预算。所谓的“收支两条线”，实际上割裂了交通运输行业收入与支出之间的联系。

　　“高物流成本缘于超前布局”观点是否成立，也许本身并不重要，更大的价值在于提醒政策研究应该反思建立什么样的成本补偿机制，来显示交通运输与经济社会发展的“适度”。

　　2、交通投融资问题是否应因于没有捕获到应有的外部收益？

　　国内很多经济学家从国家长远发展战略和短期宏观经济稳定相结合的角度，提倡继续发展基础设施、加大投资力度。林毅夫和余永定两位经济学家，尽管在经济政策取向上有激烈争论和显著分歧，但在加大基础设施投入的政策方面又高度一致。经济学家之所以在宏观政策上如此支持基建投资，在很大程度上是看重基础设施在微观上的正外部效益。正外部性在交通发展投融资政策取向上存在两方面的政策含义。一种是争取财政支持的传统融资思路；另一种是通过项目方案的优化来实现外部效益的内部化。比如近年来很多的PPP项目投融资方案设计就是通过交通+产业融合、捕获土地增值等方式来谋划。

　　我们认为，既不能无限放大外部效益来支持发展，也不能无视外部效益而在发展上缩手缩脚。外部效益不能停留在理念层面，更应有明确标准来衡量，并且需要政策优化来实现内部化。否则，外部效益就会成为交通发展政策认识混乱的滥觞。

　　3、交通投融资是否真正分享到了交通需求增长的收益？

　　如果正确地分享交通需求增长创造的收益，并捕获到各种应得的外部收益，那么价财税或者投融资就应该建立起对交通运输高质量发展的制度保障，形成良性循环的体制机制。

　　作为交通发展和投融资的财政基础，通行费和专项税费等政策的走势广受社会各方关注。一方面，由于面临着巨额债务负担、社会批评质疑、降低物流成本等阻力，《收费公路管理条例》的修订一再推迟。另一方面，车购税和燃油税专款专用的财政制度基础并不稳固。2009年以来对1.6升及以下排量车辆购置税减收政策虽然刺激了汽车消费市场，但亦昭示出公路财政基础不再像过往那么牢固。特别是从十八届三中全会以来，在国家“事权和支出责任相适应”的大背景下，“取消车购税公路专项并转变为地方税种”的声音日盛，改革备受关注。燃油税改革的收支脱钩问题更为明显。虽然成品油价格税费改革后成品油消费税收入增速明显低于原养路费的平均增速，但是自2014年末至今我国多次提高成品油消费税税率中并未考虑公路融资的现实需求，这同改革既定的交通资金“四不变”原则相去甚远。

　　使用者付费和专款专用的财政基础逐渐松动，说明目前我国的交通投融资并未从根本上建立交通需求增长的收益分享机制。如果缺乏市场化的财政根基，那些捕获外部效益、引入社会资本和金融创新的努力反而成了舍本逐末、舍近求远。

　　4、价财税对交通需求侧的影响是否应该纳入到投融资决策中?

　　无论是捕获外部收益，还是分享交通需求增长收益，都是通过增加收入来解决交通基础设施的资金短缺问题。但是放在更大的情景考虑，收入不足仅是交通基础设施的资金短缺问题的成因之一。由于未将价财税政策同时纳入到交通供需两侧的政策制定过程中，交通基建资金需求的正当性需要重新评估。

　　“大多数经济学家关于公共基础设施支出应该大幅度增加的想法，并不是基于有效的定价和投资原则的”。之所以总是需要更多、更宽的道路，是因为人们使用现有道路是免费的。当新道路建成后，堵车现象减少了，这又鼓励了其他道路上的车辆转移到这条新路上来。这样，当高峰期到来时，这条新路必然也要出现堵车现象，因为对拥挤成本是少有定价的。基于边际成本的有效定价，将会减少对新建交通基础设施的需求，并能从中获得足够多的收入来为改善那些有堵车问题的道路提供资金，而无须依靠税收资金。

　　目前在交通发展的供需关系中，政策规划仅关注价财税政策对供给和投融资的收入动员作用，而没有把价财税政策对交通需求的影响纳入进来。换言之，价财税政策目前仅仅停留在缓解城市交通拥堵的特定需求管理目标中。如果从改革发展之间的内在关系分析，价财税政策对交通运输需求侧的影响应是交通运输业转型升级的制度激励源。因此，如果把价财税对交通供需两侧关系的影响同时纳入进来，那么当前的交通发展逻辑和很多立论前提都需重新审视。

　　培训课程：国研·斯坦福500强企业领袖班

　　李老师：139-1124-9815(同微信)

关键词相关搜索：国研斯坦福国研斯坦福500强企业领袖项目国研斯坦福商业领袖项目